完全市場化競爭的背景下，規模效益帶來的低成本競爭優勢將成為新能源車企的制勝關鍵。
王東岳/文
2009年以來，財政部聯合有關部門大力支持新能源汽車產業發展。在各方共同努力下，中國新能源汽車產業抓住發展機遇，技術水平不斷進步、產品性能明顯提升，產銷規模連續六年位居世界首位。
【資料圖】
隨著新能源汽車產業的不斷發展壯大，新能源汽車市場逐步由政策驅動向“政策+市場”雙驅動轉變。2021年12月31日，財政部、科技部、工信部、國家發改委四部門聯合發布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。
如今，大限將至，新能源汽車補貼政策即將退出歷史舞臺。面對后補貼時代的完全市場化競爭，能夠釋放更大規模產能、實現低成本競爭的新能源車企將迎來更大的發展機遇。
補貼“倒計時”
2009年1月20日，財政部、科技部聯合發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，宣布在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助，新能源汽車補貼時代序幕由此拉開。
2013年9月，由財政部、科技部聯合工信部、國家發改委共同出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。純電動乘用車按照續航里程給予3.5萬-6萬元不等的推廣補貼，對于電續航大于50公里的插電式混合動力汽車給予3.5萬元推廣補貼，中國新能源汽車產業全面進入“補貼時代”。
“國補”等一系列鼓勵政策加持使中國新能源汽車產業發展贏得先機，但2016年，多家新能源車企曝出“騙補丑聞”，相關部門開始著手對補貼標準的執行方案進行細化和修正。此后，電池能量密度、能耗水平等一系列技術指標被納入補貼考核標準，新能源汽車補貼標準逐年提高，國補單車金額逐步退坡。自2017年起，中國新能源汽車單車補貼金額逐年遞減，補貼金額由2017年的6.73萬元降至2020年的2.3萬元（2018年和2019年分別為5.04萬和3.74萬）。
2020年4月，受新冠疫情以及市場需求縮減等因素影響，工信部、財政部、科技部和發改委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年年底，平緩補貼退坡力度和節奏，并明確原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
2021年12月末，工信部等四部門聯合發布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知要求，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼，標志著自2009年開始實施的新能源汽車補貼政策即將退出歷史舞臺。
定價策略“分化”
面對政策“末班車”，包括長安深藍、小鵬、哪吒、吉利、歐拉、AITO等在內的多家車企先后發布鎖單補貼、限時保價等價格優惠政策以促銷售。比亞迪、廣汽埃安、東風等車企則是在限時保價基礎上率先發布調價通知。
11月23日，比亞迪官方發布關于車型價格調整的說明。公司表示，根據國家對新能源汽車發展的系列政策規劃，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國家將不再給予補貼（現有額度，插電混合動力車4800元/臺、純電動車12600元/臺）。同時，下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲。
受上述兩個主要因素影響，比亞迪計劃對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元，成為首家官宣上調價格的汽車。不過，比亞迪同時承諾，2023年1月1日前付定金續約的客戶不受此次調價影響。
11月30日，廣汽埃安發布《關于車型價格調整的說明》，決定對旗下車型的官方指導價上調3000至8000元不等；12月7日，東風EV新能源宣布，將對旗下所有車型的官方指導價進行上調，預計上調幅度為7000元-9000元不等。
從產品市場表現來看，產品的持續暢銷成為比亞迪、廣汽埃安等公司率先調整產品價格的底氣所在。
2022年是比亞迪發展歷史中極具里程碑意義的一年，不久前舉辦的比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“從第1輛新能源汽車下線到第100萬輛新能源汽車交付，比亞迪用了13年時間；從100萬到200萬輛下線，比亞迪用時1年；從200萬到300萬，僅用時半年?！?/p>
12月3日，比亞迪發布最新一期銷售數據。11月份，比亞迪單月銷售新能源汽車23.04萬輛，再創歷史新高，公司連續3個月銷量突破20萬輛。1-11月，比亞迪累計銷售新能源汽車162.83萬輛，同比增長219.38%，大幅超越特斯拉繼續保持全球新能源車銷售冠軍席位。
乘聯會數據顯示，1-10月，比亞迪新能源狹義乘用車零售市場份額達到30.7%，較2021年同期大幅提升11.94個百分點。同期，廣汽埃安累計銷售新能源乘用車21.5萬輛，同比增長124.6%，公司市場占有率提升0.43個百分點至4.9%。
與之相對，特斯拉在價格策略上選擇了“背向”而行，公司在更早之前發布了降價公告。10月24日，特斯拉官網披露，公司對在售Model Y及Model 3全系車型下調售價。其中，入門級Model 3后驅版降價1.4萬元，補貼后售價降至26.59萬元；入門級的Model Y后驅版降價2.8萬元，補貼后售價降至28.89萬元；Model Y長續航版為降幅最大車型，降價3.7萬元至35.79萬元，降幅接近10%。11月8日，特斯拉再次以限時提車保險補貼方案變相降價，其中自11月8日至30日間購買特斯拉并按期支付提車尾款的車主可享受8000元保險補貼，在12月提車的車主可享受4000元保險補貼。
2022年7月，特斯拉銷量首次被比亞迪反超。前三季度，公司累計銷售新能源汽車90.9萬輛，與比亞迪差距進一步拉大。根據乘聯會數據測算，截至10月末，特斯拉中國銷量約為33.5萬輛，同比增長53.5%，低于行業平均增速；公司市場占有率約為7.6%，較上年同期下滑了約2.6個百分點。有消息稱，自7月份以來，特斯拉的積壓訂單持續減少，表明公司新增訂單增速低于產能釋放速度，訂單增量不及預期、市場占有率下滑背景下，特斯拉希望通過調整價格奪回市場。
雙向“擠壓”
不論是產品漲價還是降價，兩種不同定價策略的背后，都是對車企自身經營狀態和產品市場競爭力變化的客觀反映。公司基于自身競爭優勢做出的戰略決策，最終都將服務于爭取更多訂單這個核心目標，尤其是對于有足夠利潤空間支持的特斯拉而言，通過降價不僅有助于公司獲取更多訂單，同時也可以對同價格區間的同類車型競品施加壓力。
財務數據顯示，前三季度，特斯拉累計實現歸母凈利潤88.69億美元（約合619.06億元人民幣），公司單車毛利和單車凈利潤分別高達11.58萬元人民幣和6.81萬元人民幣，公司綜合毛利率和凈利率分別約為26.38%和15.54%。前三季度，比亞迪的單車毛利和凈利分別約為3.6萬元和0.79萬元，毛利率和凈利率分別約為15.89%和3.73%。
與行業龍頭相比，處于夾縫中的“新勢力”們更是面對來自多方的競爭壓力。一方面，特斯拉通過降價“步步緊逼”；另一方面，以比亞迪、廣汽、奇瑞和吉利汽車為代表的傳統車企持續發力，市場占有率和行業排名迅速提升。在此期間，“新勢力”自身經營的虧損局面并未扭轉，甚至有擴大趨勢。
財務數據顯示，2022年前三季度，蔚來汽車累計銷售汽車8.25萬輛，實現銷售收入307.48億元，公司毛利潤約為45.22億元，歸母凈利潤為-86.81億元，對應單車毛利和凈利分別為5.8萬元和-10.52萬元；其中，三季度單季，公司單車毛利潤約為5.49萬元，較上年同期減少0.46萬元，單車凈利潤為-13.11萬元，較上年同期虧損擴大了2.17萬元。同期，小鵬汽車累計銷售汽車9.86萬輛，實現營業收入201.79億元，毛利潤26.41億元、凈利潤-67.81億元，對應單車毛利、凈利分別為2.68萬元和-6.88萬元。此外，2022年1-6月，理想汽車共銷售汽車6.04萬輛，實現營業收入182.9億元，毛利潤40.42億元、凈利潤-65.19億元，單車毛利、凈利分別為6.69萬元和-10.79萬元。
有分析指出，盡管當下新能源車企對補貼依賴程度已大幅降低，但補貼完全退坡后，各家車企仍需要解決新增成本的消化問題。一方面，品牌漲價確實可以將成本部分轉嫁，但對于目前訂單不足的車企，產品漲價也會客觀上對品牌的需求產生壓制；而如果是基于保份額重于保盈利的角度，車企的經營業績則將進一步承壓。在特斯拉降價和傳統車企發力的雙重“擠壓”下，虧損中的“新勢力”該如何平衡產品定價與銷量、成本、業績之間的關系，是一項重要挑戰。
后補貼時代競爭
中信證券認為，補貼的退坡整體上對于車企的利潤影響是客觀存在的，但并非主要矛盾，對車企影響最大的仍然是其自身的銷量能否滿足增長預期。
統計數據顯示，近年來，新能源車企的銷售集中度正不斷提升。根據乘聯會數據，2021年1-10月，國內新能源狹義乘用車廠商零售銷量市場排名TOP3（前三名）市場占有率合計約為44.49%，TOP5、TOP10和TOP15市場份額分別約為53.51%、68.56%和79.19%。
2022年1-10月，國內新能源狹義乘用車廠商零售銷量市場排名TOP3（前三名）市場占有率合計約為46.6%，TOP5的市場占有率合計約為56.7%，TOP10和TOP15的市場份額分別約為72.1%和82%，與2021年同期相比分別提升了2.11個、3.19個、3.54個和2.81個百分點。
其中，比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉中國依舊位列行業前三，吉利和廣汽埃安取代蔚來、小鵬排名分列第四名和第五名，哪吒超越“蔚小理”進入行業前十。
作為制造業的典范，汽車整車制造遵循規模效應，傳統規模效應的增益貫穿發展始終，企業生產成本會隨著規模擴張和生產效率的提升不斷下降，尤其是在產能擴張初期（50萬輛-100萬輛），將幫助車企直接從虧損的泥潭中脫困。
申萬宏源在研究報告中指出，車輛生產規模增加將攤薄固定成本，折舊攤銷和可變成本的下降能夠實現規模效應最大化，是公司單車毛利實現躍升的關鍵。
以特斯拉弗里蒙特工廠Model 3爬坡過程為例，特斯拉毛利在生產規模擴大后體現出更好的規模效應。
根據申萬宏觀研究報告，2017年三季度，特斯拉Model 3開始交付，受初期生產效率和電池產能制約影響，Model 3爬坡進程不及預期。截至2017年四季度末，特斯拉汽車業務整體毛利率僅為13.8%，Model 3產線整體處于虧損狀態。
2018年三季度，Model 3生產效率開始明顯提升，周產量爬升至5000輛，在量產規模擴大背景下，特斯拉單車折舊/攤銷成本由2017年四季度的1.56萬美元下降至2018年的6002美元，公司單車工人成本由2018年一季度的4.36萬美元降至1.79萬美元，汽車業務毛利率（Non GAAP）回升至25.5%。而在上海工廠投產后，規模效應更是幫助特斯拉進入全新的盈利高增時代。同時，產品銷量的高增顯著攤薄了特斯拉單位產品的銷售和管理費用，使公司費用率持續降低。
統計數據顯示，2016年以來，特斯拉銷售和管理費用占營收比重持續下降，由2016年一季度的27.7%下降至2022年三季度的5.1%；公司研發費用占比也由15.9%下降至3.97%。公司單車三費攤銷由2017年的3.69萬美元降低至2022年的6392美元，單車費用率由2017年的31.7%降至2022年的10.19%，凈利率則由-17.9%大幅提高到了13.3%，顯著改善單車利潤。
由于產能爬坡不足，截至目前，“新勢力”們單車承擔的期間費用占比顯著高于特斯拉。
根據財務數據，2022年前三季度，蔚來汽車的銷售、一般及行政費用（下稱“銷售費用”）約為70.09億元，約占當期營業收入的22.79%，對應單車銷售費用約為8.5萬元，約占單車銷售額的22.8%；公司研發費用約為68.56億元，約占當期營業收入的22.3%，對應單車研發費用攤銷8.31萬元，占單車銷售額的22.3%。
同期，小鵬汽車銷售費用約為49.87億元，約占當期營業收入的24.1%，對應單車銷售費用分別為5.06萬元；公司研發開支分別為39.85億元，占當期營業收入的19.75%，對應單車攤銷4.04萬元，占單車銷售的19.74%。上述兩家公司營業總費用（不含利息開支）合計占公司營業收入的45.09%和43.85%，占單車銷售的45.1%和44.45%，超出特斯拉區間費用占比34.91個和34.26個百分點。
2022年1-6月，理想汽車的銷售費用和研發費用分別為25.28億元和29.06億元，分別占當期營業收入的13.82%和15.89%，對應單車攤銷費用4.18萬元和4.81萬元，占單車銷售額的13.8%和15.89%，營業總費用（不含利息開支）合計占公司營業收入的29.71%，占單車銷售額的29.69%，高于特斯拉19.5個百分點。
在面對完全市場化競爭背景下，規模效益帶來的低成本競爭優勢將成為新能源車企的制勝關鍵，能夠釋放更大規模產能，實現低成本競爭的新能源車企將迎來更大的發展機遇。
