文 | 王培祥
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回顧2022年，汽車行業面對著市場低迷、疫情波動、供應鏈挑戰的綜合難題，磕磕絆絆、緩慢前行，雖然最終的成績單難與昔日輝煌相提并論，但站在新舊交疊的拐點，特別是12月7日“防疫新十條”頒布以來，防疫形勢發生了重大轉變，這也為國內車市的快步復蘇帶來強有力的刺激。以史為鑒，瞥見未來，作為全球最大的汽車市場，2023年的中國車市仍充滿機遇，而下面五個現象級的預測或將成為改寫2023年中國車市的新里程碑。
燃油車車購稅補貼延續至少半年
在上半年疫情影響和市場需求持續疲軟的情況下，財政部、稅務總局于2022年中推出車購稅減征重磅政策，并對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。而這成為國家第三次階段性推出車購稅補貼政策，雖然刺激效果存在、銷量提振效果也得以顯現，但提升的幅度仍有些底氣不足。而根據國家稅務總局統計的數據，車購稅減征的前3個月累計減稅230億元，遠低于600億元額度的一半。因此，車購稅補貼的政策刺激效果可以說并未充分達到之前的預期。
雖然目前政府層面仍未明確發布延續燃油車車購稅補貼的政策文件，但從以往經驗看，此前兩次車購稅補貼持續時間都持續超過至少一年時間，加之2022年的疫情影響較為嚴重，且實體經濟的恢復也更為迫切，此時更需“重病下猛藥”。
因此，“易車志”推測，為了保證汽車支柱產業的活性，加快產業復蘇的速度，2023年車購稅補貼政策很有可能會持續，并且至少延續半年時間。
2023年底新能源銷量占一半
從年初的13%到年底超過30%的銷量占比，新能源汽車的銷量增速是今年車市中為數不多的亮點。新能源汽車市場的快速拉升不僅給特斯拉、比亞迪提供了拉開領跑優勢的空間，也為新能源細分的銷量增長奠定了良好的市場基礎。
銷量的增長一方面離不開品牌的多元化、多層次布局，各大廠商對新能源市場的充分投入，打造出特色各異的新興品牌，給消費者帶來了豐富新穎的車型；另一方面，新能源市場的競爭加劇也讓不同級別尺寸的新能源車型開始進入到“配置競爭”的新階段。
除此之外，國家對新能源汽車的政策傾斜仍然在持續。12月6日，北京發布通知，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內并列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，免征車輛購置稅。而另據12月19日消息，中央財辦有關負責同志接受新華社等媒體記者提問時，表示針對住房、汽車、服務性消費等領域存在的一些限制性措施，要完善消費政策，支持住房改善、新能源汽車、養老服務、教育醫療文化體育服務等消費，如繼續實施免征車輛購置稅政策。
在多方利好政策的支持下，有理由判斷2023年新能源汽車的銷量占比還將大幅提升，很有可能到2023年底時其銷量占比可達一半，而與此同時，新能源車輛的“配置競爭”將轉變為相對成熟市場階段的“價格競爭”，對其銷量的增長帶來更直接的刺激。
合資市場進一步萎縮，自主占比有望超過50%
雖然在部分協會統計數據中，自主品牌的銷量占比已經在今年年底超過50%，但從“易車志”銷量查詢統計的新車實際上牌數量來看，自主品牌仍距離50%的臺階“一步之遙”。
客觀來看，自主品牌的銷量占比在2022年大幅增長，與新能源汽車銷量的推動不無關系，而作為新能源賽道的平等參與者，自主品牌也更明白“一分投入一分收獲”的道理，因此充分利用新能源的優勢，搶占市場份額也無可厚非。反觀合資品牌在此方面則明顯缺少變動，甚至在被動落后的情況下，轉變的速度過于緩慢、態度過于遲疑，最終結果就是錯失大好時機，拱手相讓多年來積累的競爭優勢。
除此之外，自主品牌影響力和產品技術實力的提升，也是給自主品牌帶來加分。自主品牌旗下的新品牌層出不窮，并且都能根據品牌細分找到相對應的市場立錐之地，而通過技術研發上的多年積累，自主品牌也進入了技術轉變為競爭優勢的階段，這也使得自主品牌的綜合實力越發強勁。
因此，2023年將成為自主品牌進一步拉大優勢的年份，而牢牢占據市場一半的份額成為自主品牌能夠成為舞臺主角的重要砝碼。
淘汰加劇，邊緣車企整合加速
進入存量市場階段以來，國內車市的整合淘汰就一直在深入推進。根據“易車志”銷量查詢統計，2022年11月，新車上險量非零的品牌共有153個品牌，其中上牌量不足100輛的品牌有38個，上牌量不足1000個的品牌有78個。換而言之，具備千輛以上產銷規模的汽車品牌數量不足總數的一半。
相信不少人在質疑：為什么經過了這么多年的市場機制淘汰，還有150多個汽車品牌存在？實際情況是，近十年新能源汽車領域的市場土壤給足夠多的新生品牌存活的機遇，即便傳統汽車品牌仍被淘汰出局，奈何新能源品牌也在此消彼長。隨著新能源汽車市場逐漸飽和，后續這種情況會被明顯遏制。
2022年，也有不少耳熟能詳的品牌淡然離去。今年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在官網宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品，進入中國市場16年后，廣汽謳歌終究逃不過曲終人散。10月31日，Stellantis官網宣布，廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產，成立12年的廣汽菲克交上失敗的答卷。11月29日，寶沃汽車被裁定破產，自稱德系“老炮兒”的寶沃宣告落幕。12月，媒體傳出斯柯達將退出中國市場，但廠商方面隨后辟謠。此外，寶能汽車旗下的DS、觀致此前也接連傳出不利消息，恐怕距離最壞的結果也只?！白詈笠桓静荨钡闹亓俊?/p>
2023年，伴隨市場進入恢復性增長階段，各汽車廠商勢必展開更為激烈的競爭角逐，有競爭就必然有成敗，市場加速整合的車輪之下，還會有新的出局者出現。
第二個“比亞迪”呼之欲出？
2022年表現出色的汽車品牌有不少，但最成功的無疑就是比亞迪?！耙总囍尽变N量查詢顯示，比亞迪前11個月新車累計上險量為138萬6394輛，同比增長達到126.3%，一舉摘得年度銷冠品牌。比亞迪的逆襲并不是毫無征兆，2021年比亞迪全年銷量就已經達到71萬9921輛，同比增長101.1%，2022年可以看作是其增長勢頭的延續。顯然比亞迪能夠獲得這一波巨大的增長與其全線新能源產品的出色競爭力關系緊密，從目前看，比亞迪在10萬～20萬元價格區間的新能源產品競爭力足夠強勁，而2023年除了繼續消化此前積壓的訂單，比亞迪更需要找到突破20萬元以上新能源產品的競爭優勢，由此才能延續快速增長的勢頭。
國內車市的增長需要百花齊放、百家爭鳴，從2022年的市場表現看，其他兩個自主品牌已經悄然展現出強大的競爭力。先說長安，能在2022年披荊斬棘，很大程度得益于與品牌高端化的持續發力，產品力成為長安贏得市場的基礎，而2023年這股勢頭并未減弱，深藍、阿維塔的品牌和渠道布局相繼到位，表現出更勝于比亞迪的后發優勢。再說奇瑞，奇瑞成為2022年“悶聲求發展”的典型，多年“理工男”終于翻身，而出口成為奇瑞能夠斬獲市場的最大籌碼。2023年奇瑞的發展機會面雖然沒有長安多，但如果市場機遇合適，也很有可能再進一大步。因此，長安和奇瑞都有機會在2023年成為第二個“比亞迪”，成為國內車市和自主陣營的新增長源泉。
正因市場處于深度整合階段，各種看似不可能的機會才會相繼出現，這也造就了無數的不可能。而眼下看來，2023年的車市諸多阻力正在消散，明年市場的反彈增長極有可能迎來爆發。歲聿云暮，一元復始。站在新一年的起點，我們有理由期待一個充滿希望的未來，市場需要希望、行業需要力量，而憧憬賦予我們所有人堅定信念、繼續前行的動力。
