如果有什么能對2023年的新能源車市場價格競爭進行預測的話，《汽車人》愿意選擇這個短語——“泥坑摔跤”。
作者丨黃耀鵬
編輯丨田草
【資料圖】
出品丨汽車人全媒體
2022年12月份，特斯拉減產的時候，《汽車人》在《特斯拉減產的背后》一文中分析過，減產不能解決訂單池減少的問題，只能延緩其手上現車增長的速度，特斯拉發動價格戰的概率一再增加。
不過沒想到，特斯拉打價格戰的態度這么堅決，力度這么大。特斯拉全系降了2萬-4.8萬元，如果加上2022年10月釋放的1.4萬元，兩波降價，最多砍掉6.2萬元。
考慮到美國各州稅費，特斯拉中國的價格相對美國市場打了6.2折到6.5折不等（裸車價沒那么大差距），而美國歷史上一直是豪華車的價格洼地。以至于有人說，要在洛杉磯港和長灘港做平行進口生意，可謂風水輪轉。
虧本沖量
1月6日晚上，特斯拉的突襲，把新勢力美股都給拉下來了。
特斯拉的單車毛利潤9000美元左右（約合人民幣6.12萬元），是全球平均的產物。而中國生產的特斯拉，毛利潤只有美國的一半。這次相當于虧本沖量了（沒考慮中美平均生產成本差異）。
在特斯拉發力之前，新能源各品牌的調子，是給1月1日之前簽約的客戶保價，元旦后開始漲價。當然，大多數品牌漲的非?？酥?，一般只有幾千元；高端車（30萬元以上）品牌基本沒漲。
而“蔚小理”的漲價，還是在2022年4月份左右調漲的，當時是為了應對不斷上漲的電池采購價格。
現在很清楚，不管漲了的，還是沒漲的，2023年都無法彌補已經消失了的1.26萬元純電補貼（條件是續航超過400公里）、4800元的插混補貼。
其實這就是在降價?？紤]到絕大多數新能源品牌尚未盈利，中國新能源市場競爭之激烈，可見一斑。
物料成本影響有限
2023年新能源車市場的價格趨勢，到底怎么走？
這個問題是復雜的，在給出預測之前，我們先看一下電池采購成本。
目前，磷酸鐵鋰（LFP）電芯采購成本仍然在0.9元/度電左右，三元大概在1.1-1.2元/度電的樣子。組成PACK之后，電池采購成本變成了1元/度電和1.3元/度電。這個價格有兩個前提，碳酸鋰價格在50萬元/噸以上、電池采購充分競標。
乘聯會秘書長崔東樹1月8日稱，新能源車仍比燃油車貴，前者價格回歸是長期趨勢（《汽車人》認為這一趨勢在2021年被打斷）。崔東樹認為，碳酸鋰價格幾個月之內將降至40萬元/噸以下，電池成本2023年必然下降。他給出的理由是“新能源補貼退出有利于碳酸鋰價格回歸中低位”。
《汽車人》不考慮這番判斷的邏輯，只需要指出，即便碳酸鋰價格回到40萬元/噸以下（對此持保留意見），對電池成本的影響，大概是12%-15%。
假設成本降低毫無保留地投射到電池采購端（其實電池廠一定會截留一部分成本變化），同時假設電池成本占整車的50%，那么影響車價也就在6%-7.5%的樣子。
這么一點變化，其實不構成對整車廠價格策略的牽制。供應鏈不僅是產業鏈，也是價值鏈，當成本變化沿著鏈條向下游傳導時，無論漲跌，經歷每一個環節都有“減數效應”。
因此，不能認為物料成本變化比例，就會100%反映到整車成本上。所以，電池漲、補貼退，整車就漲的邏輯，實際上是不通的。
新能源車價格變化仍然主要取決于市場競爭，而非成本端變化?！疤澅緵_量”這種事，在其他行業可能不普遍，或者說只是一種短期效應，但就新能源車企而言，至少已經咬牙扛了兩三年了，特斯拉只是又推了一把而已。
為什么新能源車企就能忍受虧損呢？這取決于資本態度。投資資本認為這一行業關系到自身命運的未來，就能忍受虧損而不撤出止損。
細分市場如何反應
若細究起來，新能源車各個價格區間，表現又不大一致。
10萬元以下都是純電，幾乎沒有插混，本身就非常依賴規模平衡成本，競爭的重點在于物料成本。而且關鍵的一點是，這些10萬元以下的新能源產品，下沉度已經非常充分，未來漲價的可能，遠大于降價。
往上一級，10萬-25萬元的劃分方式很粗糙，一般都是每5萬元為一個級別的細分市場。但是就價格戰而言，10萬-25萬元內，規律沒太大區別。
2022年的數據，10萬-20萬元占據市場份額已經達到42%，低于10萬元以下，但高于更貴的價位；而20萬-25萬元，市場份額只占10%，合資燃油車在這一區域更有統治力。特斯拉雖然把Model 3最低配壓到25萬元以下，但對這個區域影響不大，丐版車型不走量，這是人所共知的現象。
10萬-25萬元價格區間，是新能源車最新駁火地帶。
2021年之前，競爭圍繞低端和高端進行，即低于10萬元和高于30萬元競爭比較多，而10萬-25萬元的新能源產品不多。
2021年1月后，情況有所變化，插混在10萬-25萬元這一價格區間內崛起，將競爭烈度提升了一個量級。這一領域，不管燃油車還是新能源車，大家共同的做法是，至少下沉到三線城市。不過，競爭的充分程度低于10萬元以下產品。
10萬元以下價位的消費者比較注重性價比，誰的產品使用更劃算就買誰的，品牌在消費決策中起到的作用不大，供需關系決定了市場走向。這個價位的產品，現在看幾個品牌都是微漲對沖一部分“國補”，但屬于明漲實降，總的說還是降了。
而25萬-40萬元市場，是國企孵化品牌、新勢力、特斯拉，以及民企中高級別產品的主要市場，自2018年起，競爭烈度就沒掉下來過。
這個市場上，特斯拉充分發揮了鯰魚的作用，它選擇大降數萬元，直接把這個領域定調了，漲價根本不用想，誰選擇漲誰就是給對手“送菜”。不但不能漲，還必須對特斯拉的行為進行回應。
大家普遍很討厭特斯拉這種忽升忽降、亂帶節奏的打法。但這次無法像以前那樣假裝視而不見了，增加客戶權益、送點積分、送個選配、延保什么的，已經無法滿足客戶的胃口。想保份額，就必須真刀真槍地降價了。這一區域，在2023年是受價格戰影響的重災區。
當然，對手們不見得非要以價格對價格。他們已經提前預備，開發了增程車，應對市場和成本的雙重壓力。
從2022年開始，大電池的增程，從一個小眾方案變得炙手可熱。理想一直是比較堅定的玩家，廣汽傳祺、嵐圖、長安、長城、吉利、哪吒、零跑，現在都開發了增程產品。這樣，合資比較拿手的小電池混動（HEV）就意外成了電動競爭外擴的犧牲品。
這種非對稱打法，在2023年將變得更明顯一些。
40萬-70萬元的產品，基本脫離了特斯拉制造的“沼澤地帶”。這是BBA、二線豪華品牌主力產品的火力輸出地帶?！拔敌±怼?、嵐圖、阿維塔、問界，都將觸角伸到這一區域。
這一價位的品牌，除了新建品牌，都有自己的基盤，品牌效應比較明顯。大家對于降價這種事，也比較謹慎。目前還不能說“蔚小理”對BBA這段區間的產品構成了根本性威脅，但壓制后者的新能源產品，還是比較有信心的。
這個價位，通常是規避價格戰的，他們也許會個別降價，但不會大張旗鼓地降，更不會對價格戰進行公開的回應。
而更高價位（70萬元以上，甚至突破百萬元），都有自己的品牌營銷邏輯，都是圍繞技術優勢建構品牌，也很少頻繁打價格牌。迄今為止，受到的新能源價格擾動不多。他們根據經營壓力，選擇在門店環節調節成交價，有很強的地域性，一城一價，甚至一店一價。
目前百萬元以上產品圈子很小，也很固定。奔馳一家獨大，奔馳、保時捷、路虎攬勝、寶馬四家分潤，雷克薩斯也能分一點羹。
但這一現狀只是暫時的。埃安、比亞迪、賓理都發布了量產產品或者概念車，謀求做百萬元級高端產品。一旦這些新品牌的產品能站住腳，哪怕每月只賣一兩百輛，就將對傳統豪華品牌構成巨大威脅。這是另一番情形，百萬元級產品完全不受價格戰的影響。
要市場份額還是盈利改善，在價格戰這個“魔鬼”被特斯拉從瓶子里放出來之后，根本不是一個選項了。與贏得命運之戰相比，財務盈虧是細枝末節。后者必須是勝利的獎品，而非競爭的補給。
如果有什么能對2023年的新能源車市場價格競爭進行預測的話，《汽車人》愿意選擇這個短語——“泥坑摔跤”?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮?，未經授權不得轉載。
