沒有人會不相信電動化和網聯化就是汽車行業新的未來。然而，當整個行業開足馬力向未來進發時，卻與一個尷尬的現實不期而遇：人才不夠用了。
準確的說，是高端人才不夠用了。
以智能化高端研發人才為例：領英數據顯示，橫向比較中、美、德三國的汽車行業智能化人才結構，我們會發現，中國具備自動駕駛研發技術的人才增長率達到了近四成的超高水平，但整體智能化人才2.9萬人的數量遠少于美國的16萬人和德國的近4萬人。且中國有近四分之一是工作不到5年的“新兵”（美、德均在17%以下）。
(資料圖片僅供參考)
相比美德等汽車強國，中國的汽車智能化人才增長率最高，但資深人士少，人才總數少。這意味著，即便中國卯足了勁兒培養汽車人才，但短期內依然無法填補高端缺口。
但電動化、智能化的趨勢已經不可阻擋。全球主流車企已經全面轉向電動化、智能化，頂級車企均已宣布了變革的時間表和路線圖。
比如奔馳在其2039愿景中，就表示了提速駛向“全面電動和軟件驅動”的未來，要在2030年前，在條件允許的市場，做好全面電動的充分準備，致力于全系產品陣容的電動化及全面實現業務碳中和。
梅賽德斯-奔馳步履堅定，不斷提速駛向“全面電動和軟件驅動”的未來
與之呼應的是，中金公司預測，2022年全球新能源車銷量約943.1萬輛，同比增長四成有余。而中國市場更是用2022年全年新能源車銷量649萬輛、前九個月L2級自動駕駛乘用車銷量477萬輛的成績回應了趨勢。
發展越好，缺口越大，千軍易得，一將難求，人才成了車企們甜蜜的煩惱。而跳出人才本身，汽車行業的人才問題實際上遭遇了更大的結構性天花板。
搶人，車企與大廠必有一戰？
車企的高端人才缺口有多大？虎嗅綜合多家報告分析，保守估計中國的智能化人才缺口近3萬，新能源領域人才缺口在10萬以上。
車企如今面臨的人才荒，有行業整體加速變革的原因，有其他強勢行業的掣肘，也有產業鏈“上下左右”的拉扯，更有車企之間的“左右互搏”。歸納起來大致有三：
第一，汽車智能化變革vs互聯網行業升級。
自動駕駛是車企重兵投入的領域。比如，奔馳在德國獲得全球首個L3級有條件自動駕駛系統的國際認證。在今年的世界智能網聯汽車大會上，奔馳將該技術的研發測試車帶到了國內，交流的同時，也是向業內秀了一番肌肉。
與此同時，奔馳在旗艦車型上同步應用了MBUX超聯屏、“零層級界面”創新科技、AR實景穿越導航、“讀心感應助理”、無限CarPlay投屏等功能，顯示出擁抱智能化的決心。
而實現這些則需要大量工程師和科學家的努力。2022年3月，奔馳宣布落地上海研發中心，聚焦于自動駕駛和智能網聯技術的研發，將把數百名智能研發高端人才招入麾下。車型的智能化水平全面升級，讓“程序員”們成為了車企爭搶的目標。
但車企推動智能化的同時，也恰逢互聯網行業借助AI、大數據、云計算等技術尋求“第二曲線”的時期?，F實是，相比于互聯網公司，車企在智能化人才數量上不占優勢。
據分析，全球數字化人才總計七千萬，互聯網和ICT領域占去兩千一百萬，汽車行業僅擁有一百萬。汽車行業智能化提速，車企必須殺入互聯網大廠的腹地去搶奪人才。
在競爭人才的白刃戰中，能與大廠掰掰手腕的車企并不多。比如，智聯招聘發布了“2022年度中國最佳雇主”榜單，車企中，奔馳位列第一梯隊，而字節、百度、騰訊、京東、科大訊飛等互聯網大廠則頻頻組團入榜。
“大廠”在智能領域樹大根深，車企需要提供讓高端人才感到適應的支撐體系。這也是奔馳等巨頭持續加強研發中心布局的動力。
第二，電動出行正在全鏈條繁榮。
汽車行業的新能源人才流動頻繁。新能源車型銷量井噴也引發電池、充電、電力服務等行業繁榮，電動化人才向“上下左右”流動的空間都很大。因此車企也面臨著新能源人才流出的問題。
車企作為電動化主要推手，擁有最多的電動化人才儲備，也面臨著最大的人才缺口。比如，早在2010年奔馳就在國內布局電氣化領域。十年前，國內一些車企的公共交通車型開始成熟，消費型電動轎車也投入市場。
而到了2022年，頭部車企的新能源平臺已經進入更新換代周期。奧迪、寶馬等車企的第一代新能源平臺已有多款車下線，而新一代平臺也將在2023年開始推出量產車型。在經歷最激烈的“全面電動”戰略之后，奔馳推出的21款車型中已有8款為純電車型。而奔馳EVA平臺量產了劃時代的EQS、EQE車型之后，更新的MB.EA平臺也將開啟新一個時代。
新能源近年的蓬勃發展助推了整個電動出行生態開始繁榮，包括動力領域、電池領域、充電領域、電動服務領域等等。電動化人才供不應求。整個鏈條都想到車企“挖腳”，車企成了向外輸血的“黃埔軍?！?。媒體報道，有的電池廠商為了搶人才，普通工程師薪酬直接翻倍，一些高端崗位更是寧肯廢掉也要“先挖來再說”。
問題是，車企的電動化進程也只是序章，車企在電動化研發的投入不斷增加，其中對華投入成為重點。2021年10月，奔馳中國研發技術中心在北京亦莊建成，總投資11億人民幣，在研發能力的全能性基礎上也包括對新能源車型的測試和研發，可同時容納約1000名研發人員。
不斷拓展和深化的本土研發布局，為梅賽德斯-奔馳培養面向未來的本土研發人才提供了絕佳的平臺
外媒報道，奔馳將從2024年開始調整其電動動力總成系統（包括電池組裝、電動驅動單元和車軸）的全球生產網絡。北京廠區成為德國本土之外最重要的生產基地。2025年，基于MB.EA純電平臺打造的“核心豪華”車型也將在華投產。
顯然，車企此時比任何時候更需要電動化人才。
第三，車企在新勢力進程中“加速快跑”。
車企之間爭奪人才“左右互搏”的情況也的確存在。一些車企開啟了“快速迭代”，從年年推出新車型，變成一年推出好幾個車型。智能化的功能和服務開發也是“小步快跑”。
在快速發展的趨勢下，車企對人才的需求增加，人才入職后也有了更大的發展空間。有汽車行業獵頭表示，前幾年獵頭們還在忙著幫“蔚小理”從傳統車廠中挖人，但隨著各大互聯網科技巨頭加入造車行列，獵頭們又在從這三家反向挖人?；ヂ摼W企業和車企的人才競爭也日益激烈。
留人，攻心為上
歸根結底，車企怎樣才能留住高端人才？在筆者看來也有三點，而錢只能說是最表面的一環。
一是投入。錢要砸，還要砸房子砸地。
曾有車企大佬感慨車企“百萬年薪招不到一個好的數學大佬”。但薪酬只是表象，支撐體系才是長久之計。畢竟智能化研發崗位薪酬增加是普遍現象。一些企業已經開始在全球范圍調整進行人才結構再平衡。
比如，梅賽德斯-奔馳就在中國組建了德國以外最全面的研發網絡，在京滬兩地分別設立了研發中心。其中，北京研發技術中心首次將研究、工程開發、模擬和道路測試等各領域研發力量聚合一處，總建筑面積達5.5萬平方米，可以容納約1,000名研發人員。上海研發中心則聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域，計劃吸引數百名科技人才。
從行業整體來看，以往車企整體對智能技術不太重視，核心技術以外主要靠供應商。但如今形勢下，車企必須加強研發，全鏈條掌控。因此，布局一整套研發網絡成了車企重視研發人才的體現。
二是營造。如今，車企紛紛要擺脫汽車行業給人的刻板印象，以靈活、人性化的形象面對求職者。這一點，頭部車企起到了好的榜樣作用。比如奔馳的多元文化、綠色辦公環境、多種類型的活動，以及專門針對“Z世代”求職者的一系列改變，都傳達了不一樣的信息。
梅賽德斯-奔馳推行兼容并蓄的多元企業文化，不斷激發員工的創新潛能
憑借兼容并蓄的企業文化、人性化的辦公環境、以人為本的人才發展理念，2022年，梅賽德斯-奔馳連續多年獲得2022中國十佳健康雇主、優興咨詢“最具吸引力雇主”、領英（LinkedIn）“2022年全球吸引力雇主”等多個雇主獎項。在年輕職場人中，奔馳還憑借創新力、社會責任感等方面的突出表現，連續四年蟬聯實習僧“2022最愛雇主”，逐步建立大學生心中的影響力。
在戴姆勒大中華區投資有限公司人力資源執行副總裁白雅琪（Biljana Jelacic）看來，面對電動化、數字化轉型的新趨勢，奔馳更要通過“全面賦能員工，不斷激發其創新潛能，繼續為中國客戶提供令人心之所向的產品和服務?！?/p>
三是扭轉。曾經人們覺得程序員是怪人（nerd），如今人們覺得互聯網很酷。如何讓更多人覺得汽車很酷，造車很酷？只有用產品說話。
車企做出了一些改變。除了未來感的外形、智能座艙和不斷刷新的零百加速成績之外，更多很酷的產品被制造出來。比如奔馳的vision avtr概念車，從《阿凡達》電影中汲取靈感，輪轂、座艙等部分融入了神經觸突、中央扶手等與自然聯結的元素，背部的33個多功能皮瓣隨著車的行駛狀態打開與收攏，整輛車宛如外形精靈一般。avtr刷新了人們對車的認知，單條視頻youtube播放量達到4300萬，并且引發瘋狂討論。
車企的每一次努力都幫助造車成為一個“更酷”的事業，從根本上扭轉大眾的認知。
結語
毫無疑問，搶人就是搶未來。
在電動化、智能化已經成為汽車行業確定的未來之時，對相關人才的爭奪將會進入更加白熱化的階段?？梢源_定的是，單純砸錢只會讓行業陷入尷尬。而通過體系化的投入、營造人性化的環境，和徹底扭轉大眾的認知，會讓一些車企贏得人心。
